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厦门海沧海底隧道年底挺进海域段施工 2020年将建成

摘 要:10月12日,厦门第二西通道(海沧海底隧道)施工现场,工人正在作业。目前已通过竖井进入主线隧道施工,距离海域段最近处,只有50米。到今年年底,第二西通道建设就将正式入海,向72米深的海底逐步掘进。预计2020年建成投用。



第二西通道海沧端地面施工部分进行中




用“CRD法”挖掘完的隧道,工人正在绑钢筋



施工车辆通过栈桥


10月12日,厦门第二西通道(海沧海底隧道)施工现场,工人正在作业。目前已通过竖井进入主线隧道施工,距离海域段最近处,只有50米。到今年年底,第二西通道建设就将正式入海,向72米深的海底逐步掘进。预计2020年建成投用。


为了抢抓进度,厦门第二西通道施工人员国庆无休,常年24小时施工,仅海沧进口段一个标段当前共投入五百多名施工人员,机械设备280多台,24小时日夜施工,全力推进工程进度,每个月以六七十米的进度开挖。


据数据显示,自2016年三月份开工以来,第二西通道隧道进口段(海沧端)明挖土石方开挖已全部完成,主线隧道右洞完成355米,左洞完成570米(含竖井开挖左线隧道155米),竖井开挖支护施工全部完成。岛内段斜井已全部完成,C匝道施工完成256米;服务隧道完成152米。通风竖井围护结构已全部完成,目前进行开挖施工。上跨地铁段主体结构已全部完成,交改恢复完毕;明挖结构完成桩基585根。


另据介绍,截至9月底,工程已完成年度建安投资计划的72.3%,总体工期可控。今年年底海沧段计划完成明洞衬砌,开始回填施工;暗洞进入海域段施工。岛内段完成服务隧道至车行横洞暗挖部分,通过服务隧道进入主线隧道施工。


项目简介


厦门第二西通道(海沧海底隧道)是厦门第二条海底隧道,也是中国第三条海底隧道,是厦门“两环八射”路网结构的重要组成部分,连接厦门本岛与海沧区,建成后完善了海西区域路网,实现海西各城市无缝对接,与第二东通道形成“厦门岛第二东、西通道”,将极大缓解东、西方向进出岛交通压力。


第二西通道项目位于海沧大桥以北约2公里,起于海沧大道与马青路交叉口,穿越厦门西海域,终点位于本岛火炬北路。路线全长7.1公里,其中隧道长6.3公里,主线设双向六车道,设计行车速度80公里/小时。海底隧道左右线间设服务隧道,全线设地下互通1处,风塔2座,主线收费站1处。


工程于2016年3月开工,计划至2020年底完成,总工期四年半。建成通车后将有效缓解厦门岛西部交通压力。


工程揭秘


大隧道有大智慧


小学课文《詹天佑》中提到,“他跟老工人一起商量,决定采用中部凿井法,先从山顶往下打两口竖井,再分别向两头开凿。外面两端也同时施工,把工期缩短了一半。”


这段课文,讲述的是詹天佑修建京张铁路挖八达岭隧道时,采用中部凿井法大大缩短工期。而第二西通道当前的开挖工作,与之有着异曲同工之处,亦有着更复杂的程序。


中间凿孔向两边挖


据介绍,厦门第二西通道和翔安隧道一样,也是三孔隧道,分为左线隧道、右线隧道和中间的服务隧道。以海沧端为例,目前从隧道入口处左线、右线隧道全面开挖的同时,还在隧道线路上方打下一口竖井。从竖井转入车行横通道进入主线隧道中,分别向两头开凿,直至最终和左线隧道洞口段贯通,“因为竖井作业面较小,待和左线隧道凿通后大型器械就可以推进,加大机械化程度,提高施工效率,进一步加快施工进度。”而此时,竖井往海域方向已开挖至离海仅50米了。


不仅如此,当竖井下的作业面和左线隧道打通后,还将在左右线隧道之间打通一条横通道,机械设备从左线隧道进入右线隧道展开工作面,再往两端挖,形成和右线隧道洞口段的贯通。这是因为右线隧道有一段地质较差,工程进度较慢,所以采取这样的方式增加作业面,才能加快隧道建设速度。


挖隧道,也不是一股劲儿往里挖,还有各种方法。


据介绍,遇到地质条件好一点的,就用“台阶法”挖掘,也就是将隧道断面分层,各层的开挖沿隧道纵轴错开并进的隧道施工方法。遇到地质条件差一点的,比如当前正在开挖的海沧端右线隧道这一段,用的则是“CRD法”。这种方法则是将隧道横断面十字分为四部分,每一部分开挖后用锚杆、喷射混凝土和钢拱架等及时封闭成环的支护结构。待全断面形成后拆除中隔壁临时支护的隧道施工方法。


多点作业全面开挖


岛内端,则是另外一种挖法。据介绍,岛内端由于有1.5公里的明挖段,也就是在进行交通导改后从既有道路上直接往下开挖,最后主体结构完成再回填土方恢复道路,这样的方法可以多开作业点,多点开花、同步推进,大大加快进度。


相比海沧端,岛内端最头疼的事情,就是建筑密集,地下管线多,而且处于交通主干道上。“这意味着不像在海沧端这样放开手脚施工,而是要谨慎小心慢慢开挖,这也是城市隧道建设的难点。”为减少对居民的影响,明挖段施工中尽量避免大爆破作业,在迫不得已情况下采用控制爆破或静态爆破,“为的就是减少震动和噪音,减少对周边居民的影响”。


海底隧道和地铁,还有一个交叉点。比如隧道在石鼓山立交位置上跨地铁1号线,结构最小间距6.4米、基坑围护桩与地铁最小间距仅2.4米。“这个地方就在厦门地铁1号线高崎站和火炬园站区间,也就是说,隧道几乎就是在地铁的上方斜角交叉穿过,这样的情况最怕的就是施工过程中土体开挖卸载,造成下方地铁轨道上浮。”当时通过采用基底注浆加固后,对开挖区域分区分层、对称同步、小方量开发,并实时对基坑和轨道区间进行监测,实现该路段成功施工。


按照计划,今年底隧道将全面进入海域段施工。这时,又将会有新的困难出现。


“海域段存在四处风化深槽,这些地方可不像花岗岩,地质松软而且裂隙大。”据介绍,这几处风化槽总长230m,其中2处侵入隧道内,2处位于隧道拱顶,地质条件差,施工风险大。


怎么办?把软石头变成硬石头。目前施工单位已经完成注浆新工艺、新技术研究,“到时候就是通过不同方式方法和工艺注浆,让这些风化岩石固结硬化,使隧道得以通过”。


钢铁家伙全面助力


提到海底隧道,第一想到的就是内地第一条海底隧道翔安隧道。据了解,第二西通道现场的施工力量,均参加过十年前翔安隧道的建设,丰富的经验确保了工程的顺利进展。


单靠人力可不够,在隧道施工现场,能干活的钢铁家伙可不少。超前地质预报中,多功能钻机探路;开挖过程中,三臂凿岩台车使力;喷锚支护过程中,湿喷机械手、拱架安装机登场;装运、出碴过程中,装载机、自卸汽车疾驰,还有全液压履带自行式仰拱栈桥为运输车搭桥铺路。


一道道工序,有着一个个钢铁家伙帮忙。比如在左线隧道中的出碴工作,同时亦有工人在进行刚开挖不久的隧道地面的仰拱施工。


人车如何同时施工?靠的就是栈桥。据介绍,以往是在这些下凹处直接铺设钢桥,费时费力而且行动不便。现在的这一栈桥可以自行行走,想铺哪里就铺哪里,中空的栈桥下方还允许工人施工,“上面走车,下面工人作业,这样一来既安全又高效”。


隧道通过炸药爆破后,需及时对壁面进行初级支护、铺设防水板,混凝土浇筑等,及时封闭成环。这时,就该轮到湿喷机械手出马了。据介绍,以往的喷砼全部需要人工操作,效率不高且工人易受粉尘等影响,而湿喷机械手则可以机械化喷射砼,减少一线工人的作业量,同时又提高效率。

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